PRACA PRĄDNICY

Natomiast prądnica pracuje w sposób ciągły i rozwijając moc znamionową do­starcza do tego rodzaju instalacji prąd o natężeniu od 11 A (90 W) do 75 A (600 W). Charakterystyczne różnice w bu­dowie samochodowych maszyn elektrycznych wynikają z ich zadań i sposobu użytkowania. Przykładowo — Pło­nica samochodowa ma uzwojenia ze stosunkowo cienkich przewodów, a jej twornik obraca się w łożyskach tocznych. Rozrusznik ma z reguły bardzo grube przewody uzwojeń, przy czym jego wirnik obraca się przeważnie w prostycn łożyskach ślizgowych. Pole magnetyczne. Wokół magnesu trwałego lub przewodu, którym płynie prąd elektryczny’.

MASZYNY ELEKTRYCZNE

Zarówno prądnica, jak i rozrusznik są maszynami elektrycz­nymi, w których zachodzą zjawiska elektromagnetyczne polegające na przetwarzaniu energii: w prądnicy — mecha­nicznej (pobieranej od silnika spalinowego) w elektryczną (oddawaną do instalacji elektrycznej), a w rozruszniku – elektryczne! (pobieranej z akumulatora) w mechaniczną (oddawaną na wał korbowy silnika). Wspomniane zjawiska mają więc identyczny charakter, lecz przeciwne przebiegi. Rozrusznik włączany jest tylko na bardzo krótkie okresy czasu i podczas pracy z pełnym obciążeniem z instalacji o    napięciu znamionowym 12 V pobiera prąd o natężeniu od 240 A (0,8 KM) do 250 A (2,5 KM).

SPRZĘGŁO SKOKOWE

Sprzęgło skokowe, składające się z członów, które łączy ze sobą silna sprężyna, ułatwia rozruch silnika przez okresowe przyspieszanie prędkości wirowania magnesu trwałego lub cewki iskrownikowej. Działanie sprzęgła skokowego polega na krótkotrwałym zatrzymywaniu wirnika za pomocą za­padki. Napędowy człon sprzęgła, połączony z wałkiem napę­dowym, wówczas obraca się oczywiście nadal i napina sprę­żynę. Kiedy człony sprzęgła przekręcą się względem siebie o    około 45°, zapadka zostaje zwolniona, a rozprężająca się  sprężyna gwałtownie przekręca wirnik Iskrownika o około ćwierć obrotu — znacznie szybciej niż obraca się wałek napędowy.

 

POMPY WTRYSKOWE URZĄDZEŃ BEZPOŚREDNIEGO DZIAŁANIA

Obecnie samochodowe silniki wysokoprężne powszechnie wyposaża się w urządzenia wtryskowe bezpośredniego dzia­łania. Wynika to głównie z przydatności tego rodzaju urzą­dzenia do zasilania silnika o rozległym zakresie użytecznych prędkości biegu. Ujmując poglądowo, ciśnienie tłoczenia wytwarzane przez sekcję tłoczącą podwyższa się z przyspieszaniem posuwistego ruchu tłoczka w cylinderku, przy czym jednocześnie skraca się okres tłoczenia. Jeżeli więc rozpylacz wtryskiwacza otwiera się i zamyka wyłącznie wskutek zmian ciśnienia w paliwie dopływającym z sekcji tłoczącej, kąty wtryski­wania nieznacznie tylko zmieniają się w wyniku przyspie­szania lub zwalniania biegu silnika, albo nawet są w przybli­żeniu stałe.

POMPY WTRYSKOWE

Silnik wysokoprężny o rozległym zakresie, użytecznych prędkości biegu może być zadowalająco zasilany przez urzą­dzenie wtryskowe pośredniego działania jedynie w przy­padku regulowania ciśnienia tłoczenia paliwa do wtryski­waczy odpowiednio do zmian chwilowej prędkości obrotowej wału korbowego. Stanowi to istotną niedogodność, która w praktyce zmusza do poważnego komplikowania konstrukcji podzespołów instalacji zasilania. Obecnie w osprzęcie samo­chodowych silników wysokoprężnych rzadko spotyka się urządzenia wtryskowe pośredniego działania, przy czym z re­guły cechuje je zespolenie sekcji tłoczących z zasobnikami nadciśnienia i zastosowanie typowych wtryskiwaczy.

STEROWANIE POMPY WTRYSKOWEJ

Sterowanie pompy wtryskowej I wtryskiwaczy; sekcja tło­cząca pompy wtryskowej odmierza dawkę oleju napędo­wego i przetłacza ją do zasobnika nadciśnienia; zadanie wtryskiwacza ogranicza się jedynie do rozpylania w odpo­wiednim okresie czasu oleju napędowego znajdującego się w zasobniku nadciśnienia; niedogodnością tego systemu jest konieczność mechanicznego lub elektromagnetycznego stero­wania otwarcia wtryskiwaczy, a zaletą — możliwość współ­pracy jednej sekcji tłoczącej z kilkoma wtryskiwaczami (za pośrednictwem dość prostego rozdzielacza).

Transport kolejowy pasażerski i towarowy

Hasło „tiry na tory” które swojego czasu robiło furorę wśród ekologów, nie doczekało się niestety konkretnej realizacji – choć z powodu protestów zamknięto wiele budów związanych z ruchem samochodów ciężarowych wśród terenów uznawanych za szczególnie cenione pod względem czystości środowiska naturalnego. Czy transport kolejowy jest lepszy od samochodowego? Pod względem ekologii z pewnością. Pod każdym innym względem – niestety nie. Ciężarówki i tiry docierają bezpośrednio do miejsc przeznaczenia nie są ograniczane wytyczaną drogą przez tory kolejowe. Swoboda poruszania jest zdecydowanym atutem, podobnie jak elastyczność czasowa. Ciężarówka może dotrzeć w kilka miejsc w obrębie tego samego regionu, odpowiadając oczekiwaniom klienta. Wagon może dotrzeć tam, gdzie zatrzyma się lokomotywa i nigdzie więcej nie dojedzie. Dlatego też kolejowy transport towarowy – choć wciąż atrakcyjny zwłaszcza w okresach wzmożonego ruchu na drogach – nie przynosi tak wielkich zysków jak transport ciężarówek. Inaczej jest w kwestii przewozów osobowych. O ile autobusy i autokary dają niejako swobodę dotarcia bezpośrednio do miejsca przeznaczenia, to ilość przystanków i niekomfortowe warunki jazdy powodują, że klienci częściej wybierają kolej.

Transport w kopalniach odkrywkowych

Są branże, miejsca i działalności, gdzie aby móc funkcjonować efektywnie, wymagane są pojazdy absolutnie wyjątkowe, takie, które sprawdzą się doskonale w tym danym miejscu, ale już w każdym innym, nie miałyby racji bytu ze względu na wielkość, czy koszty eksploatacji. Motoryzacja jest już na tyle zaawansowana, że jest w stanie zaspokoić wszystkie takie nietypowe potrzeby firm z całego świata. A potrzeby takie zgłaszają przede wszystkim firmy, gdzie skala działania, albo warunki są ekstremalnie odbiegające od standardowych. Najlepszym tego przykładem są kopalnie odkrywkowe. Transport odgrywa tam kluczową rolę, bo pozyskiwany w takich kopalniach urobek trzeba dostarczyć w odpowiednie miejsce, by przetworzyć go, posegregować i przygotować do dalszego transportu. A wszystko dzieje się na dużą skalę, bo inaczej jest zupełnie nieopłacalne. Dlatego też pojazdy, które tam pracują, swoimi wymiarami i możliwościami przerastają wszystko inne, co istnieje na rynku. Koparki są w stanie na jeden raz nabrać kilkadziesiąt ton urobku, a ciężarówki są do nich dopasowywane wielkością i taki ładunek też są w stanie zabrać na raz i natychmiast z nim ruszyć w docelowe miejsce.

Transport kolejowy przeżywa kryzys

Transport kolejowy rozwinął się w dziewiętnastym wieku. Funkcjonuje także nazwa kolej żelazna. A na wiek dziewiętnasty mówi się wiek kolei żelaznych. Transport kolejowy był pierwszym lądowym rodzajem transportu, który umożliwiał szybki przewóz nie tylko ludzi ale różnych towarów i to na dużą skalę. W ciągu kilkudziesięciu lat rozbudowana sieć linii kolejowych, które pokryły praktycznie wszystkie kontynenty świata. Wraz z rozwojem transportu kolejowego pojawiły się złe skutki tego rozwoju. Aby zbudować tysiące kilometrów linii kolejowych trzeba był wyciąć ogromną ilość lasów. Trzeba było budować mosty, osuszać mokradła o to oczywiście niekorzystnie odbiło się na środowisku naturalnym. Poczyniono wówczas szereg niekorzystnych działań szkodzących przyrodzie. Niestety rozwój transportu wiąże się nie tylko dobrymi aspektami, ale też negatywnymi. Każdy rozwój powoduje naruszenie środowiska. Najlepiej by rozwój transportu poczyniła jak najmniejsze szkody w środowisku naturalnym. Za rozwój transportu trzeba zapłacić niestety wysoką cenę.

Auto mało eksploatowane tez wymaga dbałości o nie

Są osoby, które na co dzień nie poruszają się swoim autem, korzystają natomiast z niego okazjonalnie, na przykład podczas urlopów lub w weekendy. Czy w takiej sytuacji należy przeprowadzać przy samochodzie jakieś szczególne zabiegi, by auto było sprawne i nie zestarzało się za szybko? Zdecydowanie tak, gdyż takie stojące bez ruchu całymi tygodniami auto może być jeszcze bardziej narażone na niekorzystne czynniki niż pojazd będący w ciągłej eksploatacji – bo przecież samochód jest po to, by jeździć. Tak więc w pojeździe, który stoi powinniśmy utrzymywać o około 15 procent wyższe ciśnienie powietrza – zapobiegnie to deformacji opon. Warto zadbać o akumulator, by nie wyładował się zupełnie – dobrym rozwiązaniem będzie zakupienie ładowarki podtrzymującej. Lepiej takie auto mieć zatankowane do pełna, mniej będzie wietrzało zgromadzone tam paliwo, poza tym nie będzie skraplała się w zbiorniku paliwa para wodna. Raz na kilkanaście dni należy przejechać się autem, nawet trochę, już to wspomoże jego żywotność i sprawność.

WZBUDZAJĄCE POLE MAGNETYCZNE

Wzbudzające pole magnetyczne prądnicy jest wytwarzane przez magnes trwały lub przez elektromagnes. Jeżeli prąd­nica ma elektromagnes wzbudzający, prąd stały do jego zasilania dostarcza uzwbjenie twornika, przy czym rozruch takiej prądnicy jest wynikiem jej’samowzbudzenia — dzięki szczątkowemu magnetyzmowi rdzenia elektromagnesu wzbu­dzającego. Kiedy twornik prądnicy z elektromagnesem wzbudzającym zaczyna się obracać, wskutek szczątkowego magnetyzmu rdzenia elektromagnesu wzbudzenia w uzwo­jeniu twornika indukowane jest niskie napięcie powodujące przepływ przez nie słabego prądu. Ponieważ jednak prąd ten wykorzystuje się jednocześnie do zasilania uzwojenia wzbudzenia, wzmacnia się pole elektromagnesu wzbudza­jącego, w wyniku czego podwyższa się napięcie indukowane w uzwojeniu twornika.

STALE UŻYWANE

Stale używane do budowy maszyn elektrycznych powinny się odznaczać możliwie małymi po­wierzchniami pętli histerezy. Natomiast od magnesu trwa­łego wymaga się zwykle jak największej powierzchni pętli histerezy.Działanie prądnicy prądu stałego. Jeżeli przewód porusza się w polu magnetycznym przecinając jego linie indukcyjne, w przewodzie indukowana jest siła elektromotoryczna (sem), czyli wskutek indukcji elektromagnetycznej istnieje napięcie pomiędzy końcami przewodu. W omawianym przypadku napięcie pomiędzy końcami przewodu uzyskuje się kosztem pracy mechanicznej, zużywanej na pokony­wanie oporów przeciwstawiających się ruchowi przewodu, co stanowi zasadę działania prądnicy.

ZANIK ZEWNĘTRZNEGO POLA

Zanik zewnętrznego pola magnetycznego nie powoduje zupełnego zamku pola magnetycznego przedmiotu uprzednio namagnesowanego, które charakteryzuje tzw. indukcja szczątkowa ) zależna od właściwości materiału (ferromagnetycz­nego). Indukcję szczątkową usunąć można dopiero oddziłując zewnętrznym polem magnetycznym o odpowiednim ujemnym natężeniu, tzw. natężeniu koercyjnym .Właściwości magnetyczne materiału ferromagnetycznego obrazują — krzywa rozmagnesowania i krzywa powtórnego magnesowania, tworzące tzw. pętlę histerezy magnetycznej.Powierzchnia zamknięta pętlą histerezy określa ilość pracy potrzebnej na przemagnesowywa-nie, czyli tzw. straty histerezy.

W PRAKTYCE

W praktyce w asnosci magne­tyczne materiałów określa się wyznaczając ich krzywe magnesowania. W tym celu umieszcza się badany przedmiot w polu magnetycznym cewki, przez którą przepływa prąd stały i zmieniając natężenie pola od 0 do +H, a następnie do —H, wyznacza się wartości indukcji. Z kolei nanosząc wyniki pomiarów na wykres o współrzędnych // i B wykreśla sie tzw. krzywe magnesowania, przedstawiające przebieg pierwszego magnesowania, rozmagnesowania oraz powtome- go magnesowania leżeli natężenie zewnętrznego pola magnetycznego jest bardzo duże, magnesowany materiał osiąga stan nasycenia magnetycznego, a krzywa B =f(H) staje się prostą do prostej B – H .

PEŁNA LICZBA LINII

Pełną liczbę linii indukcyjnych przenikających pewną po­wierzchnię s prostopadłą do kierunku linu określa się ja^0 strumień magnetyczny przypadający na tę Pow,erzc.h™f: lako jednostkę strumienia magnetycznego – tzw. makswel (Mx) — przyjmuje się strumień przenikający przez płasz­czyznę o powierzchni 1 cma, prostopadłą do linu indukcyjnych,w polu jednostajnym, w którym indukcja wynosi 1 gaus. Bezwzględna przenikalność m?gnetyczna (p) jest to sto­sunek indukcji magnetycznej do wywołującego ją natężenia pola magnetycznego, czyli B=n’H.Magnetyzm szczątkowy *). Każdy przedmiot z materiału ferromagnetycznego pod wpływem zewnętrznego pola mag­netycznego ulega intensywnemu magnesowaniu, czyli staje sie magnesem o własnym polu magnetycznym, a po ustaniu działania pola zewnętrznego zachowuje całkowicie lub czę­ściowo własności magnesu.

OBOK ROZDZIELACZY

Rozdzielacz wysokiego napięcia. Obok rozdzielaczy prze­biciowych o podobnej konstrukcji jak używane w rozdzie­laczach akumulatorowych układów zapłonu, w iskrownikach wodoszczelnych lub pyłoszczelnych stosuje się rozdzielacze ślizgowe. W rozdzielaczu ślizgowym ruchomy styk węglowy (palec) przesuwa się po elektrodach wprasowanych w mate­riale izolacyjnym, co zmniejsza wprawdzie straty wysokiego napięcia, lecz jednocześnie staje się źródłem wielu usterek i   niedomagań iskrownika.Rozdzielacz ślizgowy stosuje się w przypadku, kiedy nie można zapewnić należytego przewietrzania wnętrza iskrow­nika (intensywne iskrzenie pracującego rozdzielacza prze­biciowego powoduje powstawanie tlenku azotu, który gwałtownie wzmaga korozję metalowych części).

POLA MAGNETYCZNE

Ustniele zawsze tzw. pole magnetyczne, scharakteryzowane”w dowolnym punkcie przestrzeni przez natężenie 4oraz indukcję magnetyczną. Linie pola magnetycznego (albo linie sił pola) są fizycznym wyobrażeniem działania pola magnetycznego. Siłę pola magnetycznego określa się ogólnie zagęszczeniem linii pola lub jego natężeniem. Jako jednostkę natężenia pola magnetycznego (H) przyjęto tzw. ersted (Oe), czyi ^tę­żenie pola, które na jednostkę masy magnetycznej działa z siła 1 dyny. Drugą ważną cechą pola magnetycznego jest indukcja magnetyczna (23). Linie indukcyjne są wyobra­żeniem fizycznym działania Indukcji. Za jednostkę indukcji sprężyna gwałtownie przekręca wirnik Iskrownika o około ćwierć obrotu — znacznie szybciej niż obraca się wałek napędowy.